Es soll stündlich direkt nach Friedrichshafen gehen. Die Direktverbindung nach Aalen gibt nur noch mit dem IC.
Sind schon andere Änderungen bekannt?
Sind schon andere Änderungen bekannt?
Fahrplan 2025: Residenzbahn
- Ersteller Baustellenversteher
- Erstellt am
Der MEX 17c von Bruchsal fährt dann nurnoch bis Mühlacker. Die weiter Fahrt nach Stuttgart entfällt.
MEX 17a wird zum RE 17 und soll wenn genug Geld da ist alle Zwei Stunden bis Karlsruhe fahren. Und in der Gegenrichtung über den Flughafen nach Tübingen. Mit der Elektrifizierung irgendwann bis Sigmaringen.
RE 5a über Pforzheim, Stuttgart und dem Filstal nach Ulm. Und das alle 120 Minuten.
Ebenfalls alle 120 Minuten RE 5b über Bruchsal, Stuttgart und dem Filstal nach Ulm.
Direktverbindung nach Aalen gut und schön. Aber so wirklich konnte ich damit noch nichts anfangen. Friedrichshafen klingt doch erstmal interessanter, vor allem wenn über Ulm.
Ich bin auch mal darauf gespannt, ob die Abnahme wie geplant verläuft.
Ein Metropolexpress, welcher die "Metropole" auslässt? So ganz durchdacht wirkt mir das ganze MEX-Konzept nicht.
Richtig so, streichen wir das "MEX" einfach wieder. Eine Direktverbindung nach Tübingen wäre eigentlich ganz interessant.
RE5a dann ja eigentlich zwischen Karlsruhe und Stuttgart fast mit dem IRE1 identisch. Interessanterweise hat der IRE mit Wilferdingen-Singen sogar einen Halt mehr, obwohl er eigentlich die schnellere Zuggattung sein sollte.
Aus dem MEX 17c soll eine normale RB werden.
Ich finde die Bezeichnung MEX auch nicht gut. Gerade für Personen die nicht aus der Region kommen ist es verwirrend.
Der RE 5a ersetzt dann den zwei stündlich IRE 1 nach Aalen auf dem Abschnitt zwischen Karlsruhe und Stuttgart. Dieser hält jetzt auch schon nicht Wilferdingen-Singen.
So ganz passt in der Zukunft die Bezeichnung IRE1 nicht mehr. Auf der Südbahn zwischen Ulm und Friedrichshafen wird der IRE1 mehr halte haben wie der IRE3.
Da sollte wieder eine Stadtbahn fahren. Die kurzen Bahnsteige und Halteabstände sind nichts für schwere Eisenbahnen oder einen Doppelstockwagen mit einer Lok.
Stellt sich die Frage, ob Zweisystemer auf reinen Eisenbahnstrecken mit 15KV-Strippe zeitgemäß sind.
Die Frage ist, was bedeutet „zeitgemäß“? Sind Stadtbahnen auf einer Eisenbahnstrecke nicht zeitgemäß, weil sie auch als „Straßenbahn“ unterwegs sein können und das ein altes Konzept ist? Oder weil sie sich vom Komfort unterscheiden? Aus Fahrgast-Sicht fand ich beispielsweise die Stadtbahnen auf der S71 deutlich angenehmer als die jetztigen Regionalbahnen, die als RB44 fahren. Auch wenn diese sicherlich nicht so modern wie die RBs sind und nicht mehr so zeitgemäß erscheinen, waren sie m. M. n. die bessere Wahl.
Also irgendwie finde ich, dass die unzähligen Unterteilungen in IRE,RE,RB,MEX,S etc. beim "Volk" bei weitem nicht so ziehen, wie sich das Ministerium für Verkehr (von denen geht das aus, oder?) das vielleicht vorstellt. Letztendlich ist alles eine Bahn, die mehr oder weniger häufig fährt und mehr oder weniger oft hält.
Während auf der einen Strecke der MEX ein neues Wundermittel angepriesen wird, auf der nächsten Strecke "ganz neu und super toll" jetzt auch die S statt RB fährt (z.B. Schwetzingen) und alles besser macht, fährt wieder wo anders dann eine RB statt S und ist ebenfalls jetzt noch supertoller weil etwas schneller und geräumiger (S71 -> RB44). Ah... und die S aus Mannheim ist natürlich was ganz anderes wie die S aus Karlsruhe. Im Sommer findet man dann auch mal eine Mannheimer S bis Offenburg im Fahrplan, wesentlich südlicher als eine Karlsruhe S je kam. Wenn ich mit Leuten rede ist das alles eher "die langsame Bahn" und "die Bahn die ned überall hält" und von Wenigfahrern auch mal "was ist denn ein MEX. Geht da mein Ticket?")
Also die RB finde ich im Vergleich zur alten AVG-Bahn angenehmer. Es ist alles geräumiger und man macht sich dadurch nicht mehr so unbeliebt wenn man mal den Dahtesel oder einen Koffer dabei hat. Und da die S71/S81 nie an die Innenstadt angebunden war, konnten die Stadtbahnen auch nie ihren Vorteil ausspielen. Wenn man letzteres realisiert hätte, würde ich das sicherlich anders sehen.
Zeitgemäß sicher, aber auch ziemlich teuer. Und dann kommt noch die Unzuverlässigkeit der Deutschen Bahn hinzu.
Einen zuverlässigen S-Bahn-Takt bekommt man - abgesehen von den mittlerweile üblichen üblen Fahrtausfällen - nur mit eigener Trasse hin.
So könnte man ein extra S-Bahn-Gleis nach Bruchsal verlegen, den S-Bahn-Betrieb stabilisieren, für höhere Frequenz nach Anbindung an die Innenstadt von KA bereit machen und auf der Eisenbahnstrecke Kapazitäten freimachen.
Als gegen 1993 Lokbespannte Züge durch Stadtbahn-Triebwagen ersetzt wurden, mag das gewiss auch auf Strecken sinnvoll gewesen sein, auf denen kein Wechsel auf das Straßenbahnnetz vorgesehen war. Die Fahrzeuge standen bereit und mussten vor Inbetriebnahme der Systemwechselstellen in einem Vorlaufbetrieb getestet werden, es wurde zum Betrieb nur ein Tf gebraucht, die Fahrzeuge waren einfach benutzbar (erinnert sich wer an den Kraftaufwand der Türöffnung bei manch älteren Regionalzugwagen?), Betriebsablauf mit Beschleunigungs- und Bremsverhalten einfacher.
Heute läuft das Stadtbahnsystem, die Menge der Fahrzeuge ist eher knapp bemessen, also müssten zusätzlich Neue bestellt werden, moderne Volleisenbahn-Triebwagen bringen ähnliche Vorteile wie Stadtbahnwagen und sind günstiger zu betreiben.
Früher gab es bei den Linien von KVV und VVS eben nur S und R (wogegen der VRN bereits zwischen RB und RE unterschied). Ich vermute, dass man beim Ministerium gesehen hat, dass gerade in Stuttgart S den besten Ruf hat. Klar, das System war lange Zeit recht simpel aufgebaut. Die Linien S1 bis S6, immer selber Linienweg, 30-Minuten-Takt, auf den wichtigsten Linienästen durch die Überlappung von zwei Linien ein dichterer Takt. Man dachte wohl, mit einer "cooler" klingenden Zuggattung könnte man die Begeisterung für die Nutzung von Regionalzügen über die direkte Region Stuttgart hinaus, ankurbeln. Dabei war man so betriebsblind, dass man nicht bemerkt hat, dass man ein für den gelegentlichen Befförderungsfall ein unheimlich kompliziertes System geschaffen hat.
Die Verknüpfung mit der Albtalbahn bei Ettlingen war zwar irgendwie interessant, jedoch mit längeren Fahrtzeiten verbunden. Darum gab es auch Stimmen, zusätzlich eine direkte Linie über Ettlingen West nach Karlsruhe Hbf beizubehalten. Dazu könnte es dazu führen, dass Fahrgäste aus Muggensturm, Malsch und Bruchhausen statt die Karlsruher Innenstadt mehr die Ettlinger Innenstadt ansteuern, der Nutzen für Karlsruhe darum fraglich. Darum wird sowas wohl bei einem Wunschtraum von AVG und der Stadt Ettlingen bleiben.
Stellt sich die Frage, ob teuer noch zeitgemäß ist. Wir sind nicht mehr in 2003, wo das Land scheinbar nach dem Motto "Koste es, was es wolle, hauptsache Stuttgart21 wird gebaut" einen großen Verkehrsvertrag mit der Bahn abgeschlossen hat.
Was passiert, wenn die Unzuverlässigkeit der DB mit der Unzuverlässigkeit der AVG zusammentrifft, kann man in Durmersheim ganz gut beobachten. Mit Glück kommt die Bahn halbwegs pünktlich, mit weniger Glück viel zu spät, mit ganz wenig Glück ein SEV und mit gar keinem Glück fährt gar nichts.
gt670dn
- aus Karlsruhe
Der gelegentliche Beförderungsfall muss das System aber auch nicht verstehen. Der muss nur ganz stupide suchen und vergleichen mit der Auskunft.
Für alle anderen hat ein hierarchisches Zuggattungssystem je nach Haltpolitik sehr viel Sinn. Da weiß man nämlich als Anwohner "seiner" Station welche Gattung da hält.
Irgendwo hier im Forum wurde mal "von Japan lernen" erwähnt die Tage, die machen das genau so:
Leider sind wir in Deutschland immer noch der Meinung man müsste Zuggattungen als Markenbegriffe missbrauchen. Das erfüllt aber nicht den Zweck den sie haben sollten. Die AVG ist da hingegen immer schon gut unterwegs. Es gibt eine S5, Gattung Kurszug/Normal/Local/einfach nix, es gibt S5 Eilzug und es gab S5 Sprinter. Aber alles ist eben auf dem Linienweg der S5. Dieses elendige Vermischen der Gattung in die Liniennummer nervt mich. Früher hatte man eben auch den R5 RE und den R5 IRE, das ist super gewesen.
R5 Karlsruhe - Stuttgart, oh ich muss nach Wilferdingen, also kann ich maximal den RE nehmen. Das ist ein System für Pendler und Vielfahrer, weil, wie gesagt, die anderen schauen eh in die Auskunft und verhalten sich streng nach Anleitung, die brauchen kein Systemverständnis.
Innerhalb von KA sind viele Fahrgäste damit überfordert, zwischen 4 und S4 zu unterscheiden oder zwischen 1 und S1 oder zwischen S2 und 2 oder zwischen S5 und 5. Was tun? In Bankfurt am Main hat man den Linien von S- und U-Bahn eine einstellige Zahl mit davorgesetztem Buchstaben (S, U) und den Straßenbahnen eine zweistellige Liniennummer verpasst, meist mit einer 1 als erste Ziffer. D.h. es gibt S1, U1 und 11, S2, U2, 12 usw.
ET 2010
- aus Karlsruhe
Das ist doch gerade der Pluspunkt für Stadtbahnen zwischen Bretten und Bruchsal! Die Strecke ist durch die teils sehr geringen Haltepunktabstände zweifellos auf solche Bedürfnisse ausgelegt. Und mit Vollbahnfahrzeugen funktioniert das bekanntlich schlechter, beispielsweise im Kraichgau.
Theoretisch könnte man auch einige nach der Komplettauslieferung der VDV TramTrains nicht mehr benötigte Mittelflurer weiterhin erhalten oder die Option auf weitere 73 Fahrzeuge einlösen.
Wenn wir wieder zum weiter oben genannten Beispiel Bretten - Bruchsal kommen, stellt sich eben die Frage, ob man lieber mit dreckigen Fahrzeugen der SBS oder mit den saubereren Stadtbahnen der AVG, die dafür aber etwas enger sind, fährt. Soweit man keine Fahrräder oder Koffer dabei hat, bieten die Stadtbahnen (mittlerweile mit Toilette und Klimaanlage) dem Fahrgast eigentlich keine Nachteile, über den Sitzkomfort kann man sich ja immernoch streiten. Und wenn du dein Fahrrad ordnungsgemäß abstellst, machst du dich bei den anderen Reisenden auch nicht unbeliebt, es sei denn, die Bahn ist auch ohne dein Fahrrad schon überlastet.
Die Stadtbahnen haben, wie oben schon genannt, mehr Vorteile als nur die umsteigefreie Verbindung in die Innenstadt (schnelles Anfahren/Bremsen).
Dem möchte ich widersprechen. "Mit der S4 komme ich wieder nach Hause" ist etwas, was sich fast jeder Rentner merken kann. Bestenfalls in Verbindung mit "Die Fährt immer zur Minute 15 und 45 ab". Ein "Ich muss jetzt mit diesem neumodischen Ding schauen, wie ich heim komme" oder "War das jetzt die Linie MXXY68x oder doch die Linie MXXX68y und hieß die vor drei Monaten nicht noch Linie RBXXX68z?" erhöht die Barrieren zur Nutzung des ÖPNV.
Eine Frage der Darstellung, wobei die rosane Linie hier ja entgegen der Hierachie eine Haltestelle auslässt.Für alle anderen hat ein hierarchisches Zuggattungssystem je nach Haltpolitik sehr viel Sinn. Da weiß man nämlich als Anwohner "seiner" Station welche Gattung da hält.
Irgendwo hier im Forum wurde mal "von Japan lernen" erwähnt die Tage, die machen das genau so:
In Deutschland haben wir tatsählich das Problem, dass inzwischen auch Bummelzüge, die etwa in Stuttgart starten und nach Halten in Weinheim, Friedberg und Treysa irgendwann am nächsten Tag vielleicht mal in Stralsund ankommen, als ICE geführt werden.
Beim Regionalverkehr halte ich ja eine Unterscheidung zwischen S-Bahn für schnelle Fahrten durch die Stadt und ins direkte Umland (S), Bummelzug (RB) und schnellerem Zug (RE) durchaus für sinnvoll, das gibt es auch im deutschsprachigen Ausland. Der IRE kam ja hauptsächlich durch den Wegfall des IR zustande und wird für Verbindungen verwendet, bei welchen die Halte an den Fernverkehr erinnern.
Hier hat sich bei der Vereinheitlichung in BW das Linienkonzept des VRN durchgesetzt. Vorher mutierte etwa die langsamere R51 an der Verbundgrenze zur RB51 und die schnellere R51 zum RE6. Ich fände ja RB51 und RE51 sinnvoll. So würde man gleich sehen, dass beide Linien exakt denselben Linienweg nutzen, aber der Eine durch das Auslassen von Haltestellen, schneller unterwegs ist.
Tatsächlich. Wobei das meist Ortsfremde sind, welche hier Probleme. Alteingesessenen, welche etwa einmal im Quartal mit der Stadtbahn zum Facharzt fahren, ist dieser Unterschied meist bewusst. Natürlich würde es dennoch nicht schaden, Doppelungen zu vermeiden. Recht einfach ginge es etwa, indem man bei den einstelligen Stadtbahnlinien einfach eine 0 anhängt. Hätte noch den Nebeneffekt, dass die Linie S50 eher mit der Linie S51 verbunden wird. Ansonsten sieht Derjenige, der das System nicht kennt, in der 51 ja eine viel höhere Zahl, als in der 5.
Sind die Haltestellenabstände dort geringer, als auf reinen S-Bahnstrecken an anderen Orten des deutschsprachen Raumes?
Ich würde die Mittelflurer ja gerne so lange wie möglich in Karlsruhe halten. Ich bin mir nicher, ob wir noch einmal so gute Fahrzeuge bekommen. Vieleicht wäre eine reine 15KV-Ausführung der VDV TramTrains etwas für solche Strecken. Könnte halt nicht selbständig in die AVG-Werkstatt nach Ettlingen fahren.
Das können die Bankfurter Politiker toppen!
Die haben doch tatsächlich eine ganze Serie Zweirichtungs-Straßenbahnen mit durchgehend Niederflur bestellt. Leider hatten die Kisten eine Reihe technischer Probleme und standen des öfteren in der Werkstatt. Das quietschen in den Kurven kennen wir ja vom Marktplatz auch.
Besonders peinlich war, dass die nicht wirklich billigen Bahnen so schwach gebaut waren, dass man sie nicht kuppeln konnte. Und das in einer Stadt von über eine halbe Millionen Einwohnern, wenn man - in Opposition zu einigen Opis in Nibbdebach (nördlich des Mains) - auch die Stadtteile südlich des Mains (Dribbdebach), v.a. Sachsenhausen, zur Stadt dazuzählt. Nach Angaben auf Wikipedia hatte die Stadt bei der Bestellung der Fahrzeuge die Kupplungen verfessen: https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzeuge_der_Straßenbahn_Frankfurt_am_Main#R
Mehr zu den Pannen hier: http://strassenbahn-online.de/Betriebshof/LF100/R_Frankfurt_Main/index.html Das war angeblich das erste Fahrzeug weltweit mit 100% Niederflur: http://www.tramrider.de/R-1-40-graf.htm
Woran lag's? Es war halt ein politisches Projekt, bei dem kritische Sachargumente naturgemäß eher störend waren.
Ich erinnere mich. Die damaligen Südbahn-Planungen und Diskussionen waren zu meiner Studentenzeit und damals war das meine "Stammlinie". Ich verstehe die Argumentation, aber trotzdem wundert mich die jetzt komplett "Stadtbahnfreie" Entwicklung seither ein wenig. Der aktuelle Wunschtraum der AVG laut Netzkonzeption 20/30 ist ja jetzt zurückgeschraubt auf eine Wendeschleife in Bruchhausen. Und eine Stadtbahn nach Ettlingen West ist auch drin. Durch die Tatsache, dass die Durmersheimer Strecke bereits eine direkte Innenstadt-Anbindung hat, ist die logische Folge, dass die gut angenommenen Stadtbahnen nach KA-City aus Rastatt, Baden-Baden und Forbach dann auch immer diese Strecke fahren werden. Man plant ja dort auch durch weitere Gleise die Ausfädelung der SFS leistungsfähiger zu machen. Dann gibt es noch die gut angenommenen REs und IREs von weiter her, die ab RA nach KA beide Strecken nehmen können und nicht halten. Somit bekommen die Haltepunkte Muggensturm und Malsch so eine Art "da muss ja auch noch irgendwas hinfahren" Status. Wenn dann irgendwann später vielleicht mal die Takte weiter verdichtet werden, werden diese zwei Gemeinden vermutlich das Nachsehen haben. Oder hinkt diese Herleitung?
Ob eine S-Bahn grundsätzlich schneller ist als eine Regionalbahn, das ist zumindest heute nicht mehr so. Wenn man sich die S-Bahn Netze in Deutschland und auch in einigen anderen Ländern anschaut, dann ist sind die Grenzen zwischen RB und S fließend. Die Baureihe 440 fährt im Großraum Karlsruhe als Regionalbahn, aber in anderen Großräumen auch als S-Bahn, wie z.B. in Freiburg oder Nürnberg. Die Gleichsetzung zwischen Regionalbahn und Bummelzug ist überholt.
Dann kann man Richtung Bruchhausen mit Einsystemern fahren, eventuell die Verstärkerwagen von den Bahnen Richtung Herrenalb und Ittersbach abtrennen und nach Bruchhausen fahren lassen. Das dürfte die Lösung sein, die am wenigsten knappes zusätzliches Fahrer-Potential benötigt.
ET 2010
- aus Karlsruhe
Kann man auch schön an einigen Beispielen aus dem (ehemaligen) AVG-Netz belegen: In Richtung Bietigheim und zwischen Bruchsal und Mühlacker wurden die Stadtbahnen durch eine RB/durch einen MEX ersetzt.
Einen nahezu 1:1-Ersatz gab es dann ja noch Ende 2022 für die S71/S81. Und auch wenn das VM von "neueren und schnelleren Zügen sowie verkürzten Reisezeiten" gesprochen hat, geht es (wer hätte das nur gedacht?) durch die Regional- statt Stadtbahnen auch nicht schneller!