Einsparung durch Ampelvorrangschaltung

[Baum]

Ich persönlich merke regelmäßig an den Knoten Poststraße und Albtalbahnhof/Ebertstraße, dass die Bahnen dort wahnsinnig viel Zeit vertrödeln, weil sie auf eine grüne Ampel warten müssen (bzw. das BOStrab-Pendant zur grünen Ampel). An beiden Kreuzungen je eine Minute Zeitverlust ist jetzt nicht unüblich.
Ich frage mich: Wie viel schneller könnten die Bahnen und teils auch Busse ihr Ziel erreichen, wenn sie konsequent in der ganzen Stadt eine strikte Ampelvorrangschaltung hätten und somit nur noch an den Haltestellen anhalten müssen?

Die 2 beispielsweise braucht auf ihrer regulären Fahrt von Knielingen nach Wolfartsweier eine knappe Stunde, zusammen mit den Wendezeiten ergibt sich eine Umlaufdauer von 130 Minuten.
Ich halte es nicht für unrealistisch, dass man diese Umlaufdauer auf 120 oder evtl. sogar 110 Minuten verkürzen könnte, wodurch dann ein oder sogar zwei Umläufe eingespart werden können.
Auch bei der 3, der 4 oder der S2 könnte man so durchaus den ein oder anderen Umlauf einsparen. Wenn 2 Linien jeweils 5 Minuten Zeitersparnis generieren könnten, könnte man die Endpunkte tauschen, sodass beide zusammen wieder einen Umlauf einsparen können.

Natürlich wird eine strikte ÖPNV-Bevorrechtigung an den Ampeln der Autolobby am Stadtrat nicht gefallen.
Da aber selbst Spielplätze geschlossen werden, um ein paar Euros einzusparen, halte ich gerade jetzt für einen Zeitpunkt, an dem man eine solche Maßnahme durchsetzen könnte. Wenn die VBK dem Stadtrat vorrechnen würde, wie viel dadurch jährlich eingespart werden könnte, würden sicherlich einige dem Plan zähneknirschend zustimmen.

 

[Carlsruher]

Ich kann nicht verifizieren ob es stimmt, aber laut einer privaten Quelle aus dem Tiefbauamt sind fast alle Ampeln in Karlsruhe „auf dem Maximum“ was bei ÖPNV-Bevorrechtigung geht, ohne ein Verkehrschaos und viel zu lange Wartezeiten für sonstige Verkehre (inkl. Fuß und Rad) zu erzeugen. In wieweit das eine technisch fundierte Aussage, oder eher ein Gefühl war, kann ich leider nicht sagen.

 

[Mueck]

Dass aus der installierten Technik das Maximum herausgeholt wurde, mag ja sogar sein.
Nur wäre die Frage, ob es nicht inzwischen bessere Technik gibt?
Soweit ich weiß und beobachte, ist immer noch Standard, dass der ÖV einfach nur für sich selbst in den Ampelumlauf reingrätscht und andere Verkehrsbeziehungen ausfallen lässt, anstatt querende Ströme zu verschieben und parallele Ströme gleichzeitig rüberzulassen. Deswegen geht das nicht beliebig oft, weil bei mehreren Bahnen sonst viele Minuten lang niemand mehr queren könnte. Das macht den Vorrang nicht nur lästig für Querende (und auch für parallel fahrende/laufende, wenn die sich fragen, warum die Bahn fährt, man selbst aber warten muss), sondern auch unkalkulierbar für den ÖV, womit Umlaufeinsparungen schwierig werden.

Ich vermute, man müsste erst mal viel Geld in neue, deutlich flexiblere Ampeltechnik investieren, bevor man mehr für den ÖV rausholen könnte.
Eigentlich fahren Bahnen ja nicht mehr vom Himmel, sondern deren Fahrtverlauf ist schon Stationen vorher absehbar. Damit könnte man Querende ggfs. vorher rüberlassen und parallele Verkehre auch parallel Grün schalten, also Umläufe verschieben statt unterbrechen, womit man dem ÖV STETS Vorrang gewähren könnte, ohne dass ab und zu der Vorrang nicht gegeben wird, weil schon ewig keine Querenden mehr rüber kamen ... Und das ganze dann ohne frustrierendes Warten für irgendwen, weil niemand mehr merkt, wieviel Vorrang der ÖV tatsächlich bekommt ...

Bloß wird man dafür derzeit kein Geld haben, womit man auch kein Geld sparen kann durch weniger Umläufe ... Die Katze beißt sich in den Schwanz ...

 

[Meinschle]

... und am Ende wundert man sich, dass die Fahrpläne angespannter werden und Verspätungen weniger abgebaut werden können.

Bei aller Optimierung der Ampelschaltungen und den damit kürzeren Fahrzeiten leidet die Betriebsqualität. Man kann die Ampel noch so gut optimieren wie es geht, am Ende blockiert irgendein Verkehrsteilnehmende die Kreuzung oder die Haltezeit an Haltestelle oder Kreuzung dauert länger und man diskutiert wieder über Fahrzeitverlängerung und/oder überschlagene/geänderte Wenden.

Solange man Kreuzungen mit anderen Verkehrsträger hat, bringt einem kürze Fahrzeiten und umlaufeinsparende Wenden leider wenig. Vielleicht verlängert man den Tunnel nicht einfach und macht aus einer U-Strab eine U-Bahn (so nennt man ja auch die Stuttgart und Frankfurter Stadtbahn)?

 

[Baum]

Ich kann nicht verifizieren ob es stimmt, aber laut einer privaten Quelle aus dem Tiefbauamt sind fast alle Ampeln in Karlsruhe „auf dem Maximum“ was bei ÖPNV-Bevorrechtigung geht, ohne ein Verkehrschaos und viel zu lange Wartezeiten für sonstige Verkehre (inkl. Fuß und Rad) zu erzeugen. In wieweit das eine technisch fundierte Aussage, oder eher ein Gefühl war, kann ich leider nicht sagen.

Ich habe eher das Gefühl, dass die „Wartezeit für sonstige Verkehre“ (a.k.a. Auto) als zu wichtig gewertet wird.
Ich erlebe es am Albtalbahnhof tagtäglich, dass Doppeltraktionen Stadtbahnen (mit mehr als 200 Fahrgästen) teils eine Minute warten müssen, nur damit 20 Autos (mit statistisch 22 Fahrgästen) fahren können.
An der Poststraße ist es oft ähnlich.
Aber auch zwischen Augartenstraße und Poststraße zwingt die Ampel Nebeniusstraße die Bahnen regelmäßig zum Stillstand. Und gerade diese Straße ist nun wirklich nicht von überragender Bedeutung.

Das Problem ist meiner Meinung nach eher, dass die Devise gilt „ÖPNV-Bevorrechtigung ja, aber nur solange der Autoverkehr nicht drunter zu leiden hat“.
Wenn man stattdessen akzeptiert, dass Autofahrer auch im Zweifel mal 5 Minuten vor einer roten Ampel stehen müssen, könnten die Trams deutlich schneller sein.

Davon abgesehen: Haltet ihr die von mir skizzierten Fahrtzeitersparnisse prinzipiell für realistisch, oder überschätze ich die Zeitverluste an den Ampeln?

 

[JanH]

Soweit ich weiß und beobachte, ist immer noch Standard, dass der ÖV einfach nur für sich selbst in den Ampelumlauf reingrätscht und andere Verkehrsbeziehungen ausfallen lässt, anstatt querende Ströme zu verschieben und parallele Ströme gleichzeitig rüberzulassen.

Und selbst das ist nicht immer ganz konsequent – an der Auer Straße (Kreuzung Durlacher Allee / Pfinztalstraße / Ernst-Friedrich-Straße / Pforzheimer Straße) kann sich die Linie 1 normalerweise an jeder Stelle des Umlaufs dazwischen schieben und kommt daher in der Regel gut durch (dafür ist der seit der Bebauung des Grundstücks Pfinztalstraße 92a mögliche Rückstau in den Gleisbereich auf Grund parkender Fahrzeuge nur so halbherzig berücksichtigt), die abbiegende Linie 2 dagegen (meistens?) nur in einem Bereich um ein oder zwei (von vier) Phasen herum. Kommt sie zu einem anderen Zeitpunkt an, werden die anderen Phasen zwar auf Mindestfreigabezeiten zusammengekürzt (sodass bei längeren Schlangen auch immer nur ein paar Autos über die Kreuzung können), aber ansonsten rattert das Signalprogramm regulär durch, bis endlich die passende Phase für die Linie 2 erreicht ist.