BNN Artikel zu neuen Bahnstrecken im Landkreis Karlsruhe

Warum keine Eilzüge auf der Originalstrecke, also von Eggenstein über die Erzbergerstraße Richtung Hauptbahnhof?
Da gäbe es keine Konflikte mit der DB, die einen stabilen Fahrplan verhindern würden. Und es wäre in etwas genauso so schnell, wie Eilzüge von Neureut über die Pfalzbahn.
Was spricht gegen eine Streckenführung von Bahnen aus Eggenstein über die Pfalzbahn? Es gibt dort keine wirklich interessanten Halte.
Es sei daran erinnert, dass die DB aktuell einen Halt an der Kreuzung der Pfalzbahn mit der Pulverhausstraße ablehnt. Die Errichtung von S-Bahn-Halten direkt am Entenfang und an der Pulverhausstraße hat mit der DB als Partner leider wenig Chancen.
Und dann ist dort jede Menge Güterverkehr, v.a. zu den Raffinerien. Das hat dort Priorität. Und minutengenaue Pünktlichkeit ist da eher nicht drin. Genau das aber wäre notwendig für S-Bahnen, die nach Neureut auf eingleisige Abschnitte sollen.
Mittelfristig benötigt die AVG eher möglichst viele von der DB unabhängige Trassen, also Bulach-Forcheim Bahnhof, Söllingen - Wilferdingen (oder weiter), Durlach-Bruchsal und Weiherfeld - Ettlingen West - Rastatt.
 
Die Pfalzbahn kreuzt die Pulverhausstraße gar nicht.
Doch! Nur das Gütergleis bleibt stets nördlich. Die entsprechende Brücke für Personenzüge ist südöstlich der Haltestelle "Hardtwaldsiedlung", derzeit von der Linie 1 nach Oberreut bedient, ab Mitte Dezember von der 4.
Wenn mal die Straßenbahn in der Pulverhausstraße gebaut wird, wäre das ein richtiger Knotenpunkt. Aber bis die DB da mitmacht ...
 

Mueck

aus Karlsruhe
Mittelfristig benötigt die AVG eher möglichst viele von der DB unabhängige Trassen, also Bulach-Forcheim Bahnhof, Söllingen - Wilferdingen (oder weiter), Durlach-Bruchsal und Weiherfeld - Ettlingen West - Rastatt.
Schade, dass die alte Idee (von wem eigentlich aufgeworfen vor vielen Jahren?), das Gütergleis durch Bulach auf die Hochgleise zu verlegen, nicht weiterverfolgt wird(?) ... Dann hätte die AVG das Gütergleis für bürgernahe Personenverkehr übernehmen können, von dort aus wäre sicher auch auf eigenem Gleis der Albtalbahnhof von hinten zu erreichen und am anderen Ende könnte man, wenn man die durchgehenden Gleise etwas auf das Gelände des alten Anschlussgleises Pfannkuchstr. verchiebt, entlang der Südtangentenabfahrt die Starckstr. erreichen und somit das ganze mit Gleichstrom überspannen. Entweder die Rheinstr. querend oder die Kleingärten durchpflügend könnte man die Strecke nach Neureut ohne Zweisystem erreichen. Irgendwo in Bahnhofsnähe Graben-Neudorf und im KIT-NORD wird man hoffentlich Platz für eine Wendeschleife finden. So kann man genug eigene Haltestellen einrichten: Vogesenbrücke hoch und tief, evt. Grünwinkel, West-Ost ;), Junker-und-Ruh (am besten mit ebener Querung für Fuß+Rad, in Ergänzung dazu die alte Unterführung unter der Pfalzbahn wieder einbauen in Verlängerung des Ahornweges), Bannwaldallee tief, Unterweingartenfeld und/oder Landgraben oder dazwischen, Litzenhardstr.

Hier und da mein altes Gelump als Ideensteinbruch dazu und mehr ...
 
Ich würde sagen, eine minutengenaue Pünktlichkeit innerhalb der Innenstadt ist genausowenig möglich.
Doch! Nur das Gütergleis bleibt stets nördlich. Die entsprechende Brücke für Personenzüge ist südöstlich der Haltestelle "Hardtwaldsiedlung", derzeit von der Linie 1 nach Oberreut bedient, ab Mitte Dezember von der 4.
Wenn mal die Straßenbahn in der Pulverhausstraße gebaut wird, wäre das ein richtiger Knotenpunkt. Aber bis die DB da mitmacht ...
Die „S12“ soll aber über die weiter nördlich liegende Güterbahnstrecke fahren, bei der Haltestelle Bannwaldallee.
Mit dem Knotenpunkt an der H Hardecksiedlung geb ich dir allerdings recht, unverständlich, dass es dort keinen Halt gibt.
 
Dann hätte die AVG das Gütergleis für bürgernahe Personenverkehr übernehmen können, von dort aus wäre sicher auch auf eigenem Gleis der Albtalbahnhof von hinten zu erreichen
Der Albtalbahnhof ist derzeit sehr gut von der Pfalz aus kreuzungsfrei und bahnübergangsfrei anzufahren. Das kann man aber durchaus verschlimmbessern. Man sollte auch nicht die Bedürfnisse des Güterverkehrs vernachlässigen. Der braucht eine möglichst flache Strecke ohne Kletterei aufs Hochgleis. Mit der Einführung von automatischen Kupplungen werden noch in diesem Jahrzehnt noch längere Güterzüge möglich. Das wird lustig bei den Rampen am Rastatter Tunnel. Also besser den Ball, äh das Gleis flach halten.
 
Vor allem nachts soll der Tunnel auch für den Güterverkehr benutzt werden. Das Thema Steigung und Güterzüge haben wir hier schon mal diskutiert.
 
Ich finde auch, dass der Güterverkehr auf keinen Fall eingeschränkt werden sollte. Zukünftig sollte deutlich mehr Güter auf der Schiene befördert werden. E-LKWs sind zwar ein bisschen Grüner, aber stehen auch im Stau.
Bei Neubaustrecken sollte man auf jeden Fall auch achten, dass Güterverkehr einfach zu realisieren ist. Beim Rastatter Tunnel ist es sicher auch wünschenswert wenn zumindest Nachts die Güterzüge nicht mehr oberirdisch durch die Stadt brettern müssten.
 
. Beim Rastatter Tunnel ist es sicher auch wünschenswert wenn zumindest Nachts die Güterzüge nicht mehr oberirdisch durch die Stadt brettern müssten.
Die freien Trassen für Güterzüge gibt es überwiegend in der Nacht. Der Rastatter Tunnel und die ÖPNV-Visionen für Karlsruher Güterzugstrecken sind nicht die einzigen Fälle der Vernachlässigung des Güterverkehrs. Beim Projekt Hengstpark 21 hat man die ursprüngliche. für Güterzüge ideale Planung eines steigungsarmen Basistunnels unter der Schwäbischen Alb mit Umgehungstrasse für Ulm durch eine autobahnnahe, steigungsreiche Strecke ersetzt, die für Güterzüge ungeeignet ist. Ich bin mal gespannt, ob beim geplanten Offenburger Tunnel auch zu steile Rampen geplant werden, um die Kosten zu senken und gleichzeitig die Offenburger zufrieden zu stellen.
Mit der anstehenden allmählichen Einführung der automatischen Kupplung wird es längere Güterzüge geben, die eine einzelne Lok nicht die Tunnelrampen hinauf bekommt, und die Rastatter und Offenburger Anwohner der Altstrecke dürfen nachts die Fenster zu machen.
 
Die 12,5 Promille sind in der EBO vorgegeben. Die Niederländer gehen bei ihrem Abschnitt der Achse Rotterdam-Genua bis auf 25 Promille.
Um die Möglichkeiten der automatischen Kupplung zu nutzen braucht man ohnehin mehrere Loks. Denn eine vierachsige Lok mit maximal 22,5 t Achslast. kann max. 300-340 kN Zugkraft auf die Schiene bringen. Die automatische Kupplung ist aber für 1000 kN ausgelegt.
 
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