Im
Eisenbahningenieur vom letzten August findet sich noch ein Artikel mit etwas mehr Hintergründen zu dem Projekt. Da man laut den dortigen Skizzen mit 600 mm Höhe im Bereich der Drehgestelle plant (was im Hinblick auf die ~38 cm-Netze wie etwa Saarbrücken auch gar nicht viel anders ginge), hätte man damit in Karlsruhe bei 550 mm Einstiegshöhe auch erstmalig in den Zweisystemfahrzeugen eine durchgängige stufenfreie Begehbarkeit durch den Mittelwagen hindurch. Der Preis dürfte eine gewisse Einschränkung der möglichen Sitzanordnungen im Mittelwagen sein (mehr 4er-Sitzgruppen wie im Citylink, statt 5. Tür mit Mehrzweckbereich dann halt durchgängig) und die Toilette könnte à la Chemnitz in die Mitte des Wagens, zwischen den Drehgestellen, wandern?.
Es handelt sich um Zwei-System-Bahnen. (Unten steht aber Einsystem-Niederflur-Fahrzeug)
Wobei bei 150 Fahrzeugen auch Ersatz für die älteren Zweisystemfahrzeuge mit dabei sein muss, aber man will sich wohl zuerst Ersatz für die alten Niederflurfahrzeuge liefern lassen. Auch wenn man bezüglich Albtal- und Hardtbahn mit den NET 2012 für die nächste Zeit erstmal bedient wäre, will man wohl weiterhin alle Fahrzeuge flexibel einsetzen können. Leider reicht der verbleibende EBO-Restverkehr auf diesen Strecken dann aus, um eine Einstufung in die
Kategorie C-III der Crashnorm zu erzwingen, womit die Fahrzeuge also in die selbe Kategorie wie vollwertige Zweisystemfahrzeuge fallen und keine herkömmlichen Straßenbahnfahrzeuge von der Stange möglich sind.
Trotz der stellenweise nicht unerheblich abweichenden Anforderungen (Mittelwagen mit 5. Tür und durchgehender Niederflurigkeit, hoffentlich Einrichtungsfahrzeug?? - die restlichen Unterschiede beschränken sich ja hauptsächlich auf Weglassen von Vollbahnzugbeeinflussung, Trafo und sonstiger Wechselstromausrüstung, was nicht soo ausschlaggebend sein sollte) dürfte es daher immer noch vorteilhafter sein, auf eine gemeinsame Fahrzeugplattform zu setzen.
Leider ist auch diese Pressemitteilung bezüglich Ein-/Zweirichtungsfahrzeugen weiterhin ärgerlich ungewiss - schon im Eisenbahningenieurartikel wurde die Möglichkeit von Einrichtungsfahrzeugen zwar angesprochen, aber was die VBK schlussendlich bestellen möchten war daraus dann doch nicht abzulesen. Leider waren auch im Bericht zur Netzkonzeption 2020/30 ein paar Sätze zu finden, dass Zweirichtungsfahrzeuge im Stadtnetz doch gar nicht so schlecht wären, was ich angesichts des bisher konsequent auf Einrichtungsfahrzeuge ausgelegten Gleichstromnetzes persönlich trotzdem für einen großen Fehler halten würde: Die zusätzlichen Türen und der zusätzliche Führerstand sind nicht kostenlos, bringen mehr Komplexität und mehr Sachen die kaputt gehen können und instandgehalten werden müssen und kosten vor allem (Sitz)Plätze und/oder uneingeschränkt nutzbare Mehrzweckbereiche. Die jeweils ungenutzten Türräume könnten zwar als provisorische Mehrzweckbereiche genutzt werden, aber sinnvollerweise eigentlich nur, wenn man kaum linksseitige Haltestellen hat, was dann aber wieder die Frage aufwerfen würde wozu der ganze Aufwand? Und der durch den zweiten Führerstand belegte Platz geht natürlich für Fahrgäste komplett verloren.
Und während bei den Zweisystemfahrzeugen bisher die wegfallenden Plätze teilweise durch das türlose Mittelteil kompensiert werden können, ist im Stadtverkehr für schnelleren Fahrgastwechsel eine 5. Tür auch im Mittelteil stark wünschenswert, wodurch der Ausgleich dann aber natürlich auch nicht mehr funktioniert und noch schlimmer, die 5. Tür dann ja ebenfalls beidseitig eingebaut werden müsste.
Abschließend wäre noch interessant, ob man diesmal einen neuen Anlauf zur betrieblichen Kuppelbarkeit mit den Bestandsfahrzeugen (diesmal dann ET 2010 und NET 2012) unternimmt? Zumindest die schwachsinnige Forderung nach Anwendung der neuen Crashnorm auf den kompletten Zugverband sollte dieses Mal hoffentlich kein Problem mehr sein, solange sich die Crashnorm nicht wieder grundlegend ändert.