Stadtbahn Baden-Baden

Als mit der Neuausschreibung der Karlsruher Netze auch der Rückzug der Stadtbahn von Achern nach Baden-Baden ins Spiel kam, gab es ja dann auch auf Baden-Badener Seite Überlegungen, die Idee der Stadtbahn vom Bahnhof in die Innenstadt wieder aufzugreifen.
Seitdem hat man (ich?) nichts mehr davon gehört, aber ich bin jetzt eben über eine bereits Anfang 2019 gehaltene Präsentation mit ersten Ergebnissen dazu gestolpert.
Im Prinzip bestätigt er meine hier geäußerten in die Richtung gehenden Befürchtungen: Man möchte innerhalb von Baden-Baden zwar sogar im 10-min-Takt fahren, allerdings nur bis zum Augustaplatz.
Alles was dahinter in Richtung Lichtental liegt darf zukünftig umsteigen und wird auch nur noch mit einem 20-min-Takt abgespeist (der Bus fährt heute bis Lichtental alle 10 min und erst dahinter nach Oberbeuern nur alle 20 min). Auch sonst wurden, zum einen der Standi, aber auch der realen Betriebskosten wegen am parallelen Busverkehr irgendwelche nicht näher spezifizierten Kürzungen vorgenommen, obwohl ich dafür eigentlich auch nicht viel Luft sehe:
  • der 203er und 206er nach Balg (inklusive Klinikum) sind zwei bis drei Fahrten pro Stunde, die sich noch dazu zwischen Bahnhof und Leopoldsplatz aufteilen. Wenn man das bei ansonsten unveränderter Taktfrequenz auf einen Pendelverkehr mit Zwangsumstieg am Schweigrother Platz oder so einkürzt, ist das auch nicht so die großartige Verbesserung
  • der 205er wird eigentlich nach wie vor für das südliche Oosufer und die Cité benötigt
  • 207er und 216er sind ähnlich wie Balg zu sehen - direkte Verbindungen zwischen äußeren Ortsteilen/Nachbargemeinden und der Talachse in Baden-Baden, die mit Zwangsumstieg am Bahnhof (aus Sinzheim/Haueneberstein [1]) oder Leopoldsplatz (aus Richtung SWR/Varnhalt/Steinbach/Neuweier) genauso wenig glücklicher sein dürften
  • und noch diverse Regionalbuslinien mit einigen Fahrten pro Stunde, die wie schon im damaligen Beitrag geschrieben gerade der Umsteigefreiheit wegen zwischen Bahnhof und Leopoldsplatz durchgebunden sind, sonst hätte man ja schon heute die Fahrgäste einfach auf den 201er verweisen können. Zudem sind gerade diese Buslinien ja als Schnellbus über die B500 geführt, sodass deren Streichung zusätzlich mit Fahrzeitverlusten (= böse für die Standi) zu Buche schlagen würde.

Dementsprechend ist auch das Endergebnis nicht sehr überragend: Ein KNF von 1,08, und man gibt selber zu, dass die Kostenhochrechnung der Machbarkeitsstudie von 1999 wahrscheinlich zu optimistisch ist, die für die Standi alles entscheidende Fahrzeitrechnung ebenso (wieviel davon wohl auf die in den letzten Jahren übermäßig paranoid gestalteten Tür- und Trittstufensteuerungen zurück zu führen ist?), und der im Mitfall angesetzte Busverkehr im Gegenzug eigentlich unterdimensioniert.
Wenn man den Lichtentalern noch ihren angestammten 10-min-Takt belässt, kratzt man schon an der 1,0, und mit weniger optimistischen Kosten- oder Fahrzeitrechnungen verfehlt man sie gleich deutlich.

Auch bei den prognostizierten Fahrgastzahlen zeigt sich das - durch die Stadtbahn gewinnt man zwar 1300 neue Fahrgäste/Tag, durch die gleichzeitigen Kürzungen im Busverkehr sind davon netto lediglich 100 Fahrgäste aus dem innerstädtischen Verkehr.

Etwas vielversprechender im Hinblick auf die Standi sieht da nur die Variante mit der alternativen Führung der Stadtbahn als Expressverbindung zwischen Bahnhof und Innenstadt (dann nur alle 20 Minuten) aus, wobei da nicht ganz klar ist, wie das Busnetz dann in dem Fall aussieht - da die Feinerschließung entlang der Rheinstraße dann nach wie vor über den Bus läuft, müssen aber auf jeden Fall weniger Fahrten als bei der Basisvariante entfallen sein.
Dazu kommt dann noch die Variante "optimiertes Busnetz", von der allerdings völlig unklar ist, wie sie aussieht (optimiert im Sinne die Standi möglichst hochzutreiben, oder auch optimiert im Sinne des Fahrgastes - ist ja leider nicht immer unbedingt das gleiche). Oder ob da vielleicht die Optimierung aus dem zweiten Teil der Studie gemeint ist, also völlig unabhängig von der Stadtbahn Maßnahmen zur Erhöhung der Pünktlichkeit des Busverkehrs?

Mit noch etwas mehr Suchen bin ich dann nur noch über dieses Interview mit der Oberbürgermeisterin (und im Anschluss dem Planer von PTV) aus dem selben Zeitraum gestoßen, und auch das geht in die selbe Richtung wie sie auch die Präsentation weist - Einfach nur den 201er ersetzen zu wollen ist wenig erfolgversprechend und man möchte für die Zukunft eher in die Richtung der Expressverbindung nachdenken.

[1] Haueneberstein hat zwar theoretisch dann den Stadtbahnhalt mit der neuen Durchbindung in die Innenstadt, bloß liegt der ziemlich außerhalb des Ortskerns und erschließt hauptsächlich das Gewerbegebiet. Für Sinzheim hatte bei DSO jeman die Idee, dass man ja auch mit Kopfmachen eine Stadtbahnverbindung von der Baden-Badener Innenstadt in Richtung Bühl anbieten könnte, aber da gilt ähnliches - die Bahnlinie verläuft am westlichen Ortsrand und die Einzugsgebiete der Haltepunkte überlappen sich nur eingeschränkt mit dem der Buslinie)
 
Zuletzt bearbeitet:
Als mit der Neuausschreibung der Karlsruher Netze auch der Rückzug der Stadtbahn von Achern nach Baden-Baden ins Spiel kam, gab es ja dann auch auf Baden-Badener Seite Überlegungen, die Idee der Stadtbahn vom Bahnhof in die Innenstadt wieder aufzugreifen.
Seitdem hat man (ich?) nichts mehr davon gehört, aber ich bin jetzt eben über eine bereits Anfang 2019 gehaltene Präsentation mit ersten Ergebnissen dazu gestolpert.
Im Prinzip bestätigt er meine hier geäußerten in die Richtung gehenden Befürchtungen: Man möchte innerhalb von Baden-Baden zwar sogar im 10-min-Takt fahren, allerdings nur bis zum Augustaplatz.
Alles was dahinter in Richtung Lichtental liegt darf zukünftig umsteigen und wird auch nur noch mit einem 20-min-Takt abgespeist (der Bus fährt heute bis Lichtental alle 10 min und erst dahinter nach Oberbeuern nur alle 20 min). Auch sonst wurden, zum einen der Standi, aber auch der realen Betriebskosten wegen am parallelen Busverkehr irgendwelche nicht näher spezifizierten Kürzungen vorgenommen, obwohl ich dafür eigentlich auch nicht viel Luft sehe:
  • der 203er und 206er nach Balg (inklusive Klinikum) sind zwei bis drei Fahrten pro Stunde, die sich noch dazu zwischen Bahnhof und Leopoldsplatz aufteilen. Wenn man das bei ansonsten unveränderter Taktfrequenz auf einen Pendelverkehr mit Zwangsumstieg am Schweigrother Platz oder so einkürzt, ist das auch nicht so die großartige Verbesserung
  • der 205er wird eigentlich nach wie vor für das südliche Oosufer und die Cité benötigt
  • 207er und 216er sind ähnlich wie Balg zu sehen - direkte Verbindungen zwischen äußeren Ortsteilen/Nachbargemeinden und der Talachse in Baden-Baden, die mit Zwangsumstieg am Bahnhof (aus Sinzheim/Haueneberstein [1]) oder Leopoldsplatz (aus Richtung SWR/Varnhalt/Steinbach/Neuweier) genauso wenig glücklicher sein dürften
  • und noch diverse Regionalbuslinien mit einigen Fahrten pro Stunde, die wie schon im damaligen Beitrag geschrieben gerade der Umsteigefreiheit wegen zwischen Bahnhof und Leopoldsplatz durchgebunden sind, sonst hätte man ja schon heute die Fahrgäste einfach auf den 201er verweisen können. Zudem sind gerade diese Buslinien ja als Schnellbus über die B500 geführt, sodass deren Streichung zusätzlich mit Fahrzeitverlusten (= böse für die Standi) zu Buche schlagen würde.

Dementsprechend ist auch das Endergebnis nicht sehr überragend: Ein KNF von 1,08, und man gibt selber zu, dass die Kostenhochrechnung der Machbarkeitsstudie von 1999 wahrscheinlich zu optimistisch ist, die für die Standi alles entscheidende Fahrzeitrechnung ebenso (wieviel davon wohl auf die in den letzten Jahren übermäßig paranoid gestalteten Tür- und Trittstufensteuerungen zurück zu führen ist?), und der im Mitfall angesetzte Busverkehr im Gegenzug eigentlich unterdimensioniert.
Wenn man den Lichtentalern noch ihren angestammten 10-min-Takt belässt, kratzt man schon an der 1,0, und mit weniger optimistischen Kosten- oder Fahrzeitrechnungen verfehlt man sie gleich deutlich.

Auch bei den prognostizierten Fahrgastzahlen zeigt sich das - durch die Stadtbahn gewinnt man zwar 1300 neue Fahrgäste/Tag, durch die gleichzeitigen Kürzungen im Busverkehr sind davon netto lediglich 100 Fahrgäste aus dem innerstädtischen Verkehr.

Etwas vielversprechender im Hinblick auf die Standi sieht da nur die Variante mit der alternativen Führung der Stadtbahn als Expressverbindung zwischen Bahnhof und Innenstadt (dann nur alle 20 Minuten) aus, wobei da nicht ganz klar ist, wie das Busnetz dann in dem Fall aussieht - da die Feinerschließung entlang der Rheinstraße dann nach wie vor über den Bus läuft, müssen aber auf jeden Fall weniger Fahrten als bei der Basisvariante entfallen sein.
Dazu kommt dann noch die Variante "optimiertes Busnetz", von der allerdings völlig unklar ist, wie sie aussieht (optimiert im Sinne die Standi möglichst hochzutreiben, oder auch optimiert im Sinne des Fahrgastes - ist ja leider nicht immer unbedingt das gleiche). Oder ob da vielleicht die Optimierung aus dem zweiten Teil der Studie gemeint ist, also völlig unabhängig von der Stadtbahn Maßnahmen zur Erhöhung der Pünktlichkeit des Busverkehrs?

Mit noch etwas mehr Suchen bin ich dann nur noch über dieses Interview mit der Oberbürgermeisterin (und im Anschluss dem Planer von PTV) aus dem selben Zeitraum gestoßen, und auch das geht in die selbe Richtung wie sie auch die Präsentation weist - Einfach nur den 201er ersetzen zu wollen ist wenig erfolgversprechend und man möchte für die Zukunft eher in die Richtung der Expressverbindung nachdenken.

[1] Haueneberstein hat zwar theoretisch dann den Stadtbahnhalt mit der neuen Durchbindung in die Innenstadt, bloß liegt der ziemlich außerhalb des Ortskerns und erschließt hauptsächlich das Gewerbegebiet. Für Sinzheim hatte bei DSO jeman die Idee, dass man ja auch mit Kopfmachen eine Stadtbahnverbindung von der Baden-Badener Innenstadt in Richtung Bühl anbieten könnte, aber da gilt ähnliches - die Bahnlinie verläuft am westlichen Ortsrand und die Einzugsgebiete der Haltepunkte überlappen sich nur eingeschränkt mit dem der Buslinie)
Wie stellt man sich das mit der Stadtbahn auf der Rheinstraße vor? Für ein eigenes Gleisbett ist wohl kaum ausreichend Platz. Würde wohl dazu führen, dass die Stadtbahn vergleichbar wie jetzt die Busse im Stau steht und man nichts gewonnen hat. Okay, die Stadtbahn fährt einem dann am Bahnhof nicht weg. Die Möglichkeit zum Anschluss abwarten hätte es gewiss auch bislang gegeben. Bislang hat man den Beförderungsfall aber von der ÖPNV-Nutzung abgeschreckt, indem in Baden-Baden niemals eine Bahn auf einen Bus gewartet hat - auch wenn die Busstrecke längere Zeit blockiert war und der Bus zur Abfahrtsminute angekommen ist, ist die Bahn einem vor der Nase weggefahren. Nun läge das Ärgernis allerdings bei den Fahrgästen, welche die S7 anderswo als in der Baden-Badener Innenstadt nutzen wollten und sich die Verkehrsstörung in der Baden-Badener Rheinstraße sich dorthin überträgt.

Ich wäre stark dafür, die Stadtbahn neben dem Zubringer fahren zu lassen. So kann man einen stabilen Betrieb gewährleisten. In diesem Fall würde ich Schnellbusse abschaffen und die Umlandbusse zur Bedienung der Rheinstraße einsetzen. Lichtental? Ich hatte bislang nicht das Gefühl, dass östlich des Brahmsplatz viel los ist, aus betrieblicher Sicht aber derzeit die gute Anbindung an den Betriebshof der Baden-Baden Linie wichtig. Stellt sich die Frage, inwieweit sich das nach Inbetriebnahme eines Stadtbahn-Betriebs ändert. Zur Not kann man den Takt ja irgendwann wieder verstärken, wenn die standardisierte Bewertung durch ist. Ich hätte nicht das Gefühl, dass gewisse andere Städte da nicht herumgetrickst hätten.
 
Lichtental? Ich hatte bislang nicht das Gefühl, dass östlich des Brahmsplatz viel los ist
Brahmsplatz ist ja auch Lichtental (der Stadtteil, nicht die Haltestelle). Wenn es nur um die eine Haltestelle ginge, wäre es ja kein Drama, aber die Stadtbahn käme ja überhaupt nur bis zum Augustaplatz.
Wie stellt man sich das mit der Stadtbahn auf der Rheinstraße vor? Für ein eigenes Gleisbett ist wohl kaum ausreichend Platz.
Viel mehr zu der alten Machbarkeitsstudie weiß ich auch nicht, aber Aussage von Frau Mergen zu der Variante war "[...] wir können aus Platzgründen keinen eigenen Bahnkörper legen, wir können auch keine zweigleisige Stadtbahn legen."

Deswegen wohl die Überlegungen, die in die Richtung "Ich wäre stark dafür, die Stadtbahn neben dem Zubringer fahren zu lassen. "gehen, wie du es auch sagst.
 
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Brahmsplatz ist ja auch Lichtental (der Stadtteil, nicht die Haltestelle). Wenn es nur um die eine Haltestelle ginge, wäre es ja kein Drama, aber die Stadtbahn käme ja überhaupt nur bis zum Augustaplatz.
Wenn ich das richtig sehe, wird der Brahmsplatz derzeit von drei Linien angefahren. Linie 201 die Haltestelle weiter zum Betriebshof und alle 20 Minuten nach Oberbeuern. Die Linien 204 und 245 biegen Richtung Geroldsau ab, 245 weiter zum Mummelsee. Hätte man fünf Busse in der Stunde (glaube Montags seit den Buskürzungen nur vier, aber auch dieser Fehler kann korrigiert werden). Bräuchte es bei richtigem Fahrplan nur einen Taktverdichter und schon hätte man den 10-Minuten-Takt zwischen Augustaplatz und Brahmsplatz.
 
Hätte man fünf Busse in der Stunde (glaube Montags seit den Buskürzungen nur vier, aber auch dieser Fehler kann korrigiert werden).
Das mit Montag erledigt sich mit Eröffnung des Nationalparkzentrums am Ruhestein voraussichtlich im Herbst, da die 245 dann zum Regiobus wird und jeden Tag in der Woche alle Stunde fährt (im Winter unter der Woche nur alle 2h).
 
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