Infos zur Reparatur im Gotthard-Basis-Tunnel

B

Baustellenversteher

Da ist die Rede von Temperaturen von 40 Grad im Arbeitsbereich.
Das dürfte man sonst nur bei den Arbeiten an den Neubaustrecken in den Emiraten am Persischen Golf und im Winter in Sibirien geben, dort allerdings im Minusbereich.
Im Karlsruher Stadtbahntunnelchen dürfte es eher so sein, dass die Temperaturen niedriger und zugleich ausgeglichener (mit weniger Extremen) sind, etwa so wie in großen Kirchen mit viel Steinmasse.
Hat jemand Daten über die Temperaturen in klassischen und neuen Tunneln im KVV-Gebiet?
Übrigens: Grund der Vollsperrung für Personenzüge ist, dass für das Rettungskonzept beide Gleise benutzbar sein müssen. Soll heißen: Wenn ein Zug hängenbleibt, kann der Rettungszug das andere Gleis benutzen.
 
Baustellenversteher schrieb:
Da ist die Rede von Temperaturen von 40 Grad im Arbeitsbereich.
Das dürfte man sonst nur bei den Arbeiten an den Neubaustrecken in den Emiraten am Persischen Golf und im Winter in Sibirien geben, dort allerdings im Minusbereich.
Im Karlsruher Stadtbahntunnelchen dürfte es eher so sein, dass die Temperaturen niedriger und zugleich ausgeglichener (mit weniger Extremen) sind, etwa so wie in großen Kirchen mit viel Steinmasse.
Hat jemand Daten über die Temperaturen in klassischen und neuen Tunneln im KVV-Gebiet?
Übrigens: Grund der Vollsperrung für Personenzüge ist, dass für das Rettungskonzept beide Gleise benutzbar sein müssen. Soll heißen: Wenn ein Zug hängenbleibt, kann der Rettungszug das andere Gleis benutzen.
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Naja ich denk mal eher das der Tunnel durch die Wände und der Masse eher bei 15-18Crad hat. Es gibt natürlich andere Tunnel die im Sommer Kühler und im Winter wärmer sind.
 
Deswegen funktioniert ja Geothermie: je näher am Erdmittelpunkt, desto mehr warm ... 🥵

WP: "Die grösste Überdeckung beträgt 2450 m.", das kriegt man im KVV-Gebiet wohl eher nicht hin ...

Sehr oberflächennah wird die Tunneltemperatur noch am ehesten im Bereich der durchschnittlichen Boden- und Lufttemperatur liegen, gemittelt über Tag und Nacht und Winter und Sommer mit nur recht trägen Änderungen wegen der großen Masse, deswegen erscheinen Höhlen, Tunnel und Bergwerke in Oberflächennähe im Sommer meist kühl, im Winter warm, von ganz kurzen Tunneln evtl. abgesehen, wo der Wind gut durchpfeifen kann ... Die Temperaturgradiente Richtung Erdmittelpunkt wird man sicher irgendwo im Bergbau nachlesen können, die haben am ehesten dieses Problem.
 
Mueck schrieb:
Deswegen funktioniert ja Geothermie: je näher am Erdmittelpunkt, desto mehr warm ... 🥵

WP: "Die grösste Überdeckung beträgt 2450 m.", das kriegt man im KVV-Gebiet wohl eher nicht hin ...
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In der Theorie kriegen wir das hin: Wir verlegen die Documenta von Kassel nach Karlsruhe, schütten einen Haufen Steine auf den Marktplatz und erklären die U-Strab zum Kunstloch. Lüppertz-Kunst ist ja eh drinnen.
In der Praxis hat es die Kasig leider versäumt, die U-Strab für Gebirgsdruck auszulegen.
Daher ist es leider so unrealistisch wie die Vision von einer 2. Rampe am Hauptbahnhof und die Straßenbahn von Durlach nach Ettlingen.
 
Mueck schrieb:
Apropos:
Wurde Culex pipiens molestus schon bei uns gesichtet?
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Es werden generell viel zu wenig Insekten gesichtet. Und um mal wieder den Blick auf den ÖPNV zu lenken: Der Aufwand für die Reinigung der Fenster und Scheinwerfer von toten Insekten dürfte in den letzten Jahrzehnten spürbar zurückgegangen sein. Vorbei die Zeiten, als die Straßenbahn nach Rappenwört die örtliche Schnaken-Population mit zweibeinigem Futter versorgt hat. Gut für Verkehrsbetriebe und die Fahrgäste, schlecht für die Singvögel und andere Insektenfresser.
 
In den Rheinauen gibt's noch genug Blutsauger ...
Viele Insekten an der Autoscheibe hatte ich erst "kürzlich", ähm, 2015/16? Wann fliegen Maikäfer noch? Da bin ich mal reingeraten ...
 
In London hat man bei den Tunneln der Kleinprofillinien das Problem, dass sich nach Jahrzehnten des Betriebs das umgebende Erdreich durch die Abwärme der Züge spürbar aufgeheizt hat. Allerdings haben die dortigen Tunnel tendenziell auch eine etwas größere Überdeckung als unser Tunnel, und im Verhältnis zur Zuggröße sind sie auch viel kleiner.
 
Ähnliches Problem hat man aber auch in New York, dort liegen die Tunnel verhältnismäßig zwar nicht sonderlich tief, allerdings haben die Züge verdammt gut funktionierende Klimaanlagen. Das heißt beim Einstieg Kälte- beim Ausstieg Hitzeschock. Die Stationen heizen sich nämlich dank der ständigen vorbeifahrenden Klimageräte natürlich auf. Damals hat man eben noch nicht so eine gute aktive Durchlüftung vorgesehen, es gibt nur öfters mal Gitter aus dem Tunnel auf die Straße hoch.
 
JanH schrieb:
In London hat man bei den Tunneln der Kleinprofillinien das Problem, dass sich nach Jahrzehnten des Betriebs das umgebende Erdreich durch die Abwärme der Züge spürbar aufgeheizt hat. Allerdings haben die dortigen Tunnel tendenziell auch eine etwas größere Überdeckung als unser Tunnel, und im Verhältnis zur Zuggröße sind sie auch viel kleiner.
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Das Hauptproblem in London waren hölzerne Rolltreppen. Ein Feuer auf einer solchen Rolltreppe hat zu am 18. November 1987 einer Katastrophe mit 31 Toten geführt: https://de.wikipedia.org/wiki/Brand_im_Bahnhof_King’s_Cross_St._Pancras
Bereits 23. November 1984 gab es in London ein Feuer ohne Todesopfer in der Station Oxford Circus.
Da werden die Leute dann schnell aktiv, wenn es irgendwie nach Feuer aussieht:
https://www.theguardian.com/uk-news...-smash-windows-to-escape-tube-amid-fire-alert

Besonders reparaturbedürftige Tunnel? Da denke ich zuerst an die USA und den lecken Unterwasser-Tunnel von Manhattan gen Westen.
Ich denke die Schweizer tun gut daran, es mit der Sicherheit in Tunneln genauer zu nehmen als USA und GB.

Probleme in KA? Kürzlich habe ich metallbeschichtete Luftballons in der U-Strab gesehn. Wenn so ein Ding in die Oberleitung gerät und einen Kurzschluss verursacht - fast schon Standard in Frankfurt - darf die Betriebszentrale versuchen, hunderte von Fahrgästen zu beruhigen, die mitten im Tunnel eingesperrt sind.
 
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