Einschleifung S31/S32

Interessant ist, dass im Text davon die Rede ist, dass die Linie über die Ludwig Erhard Allee geführt wird, war für die Linie nicht die neue Strecke entlang der Stuttgarter Straße angedacht?
 
pj777 schrieb:
Interessant ist, dass im Text davon die Rede ist, dass die Linie über die Ludwig Erhard Allee geführt wird, war für die Linie nicht die neue Strecke entlang der Stuttgarter Straße angedacht?
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Nein, die Linie soll und sollte über die Ludwig-Erhard-Allee und Kriegsstraße führen.

Die Stuttgarter Straße war meine ich nie im Gespräch gewesen, da das ja keinen großen Mehrwert bietet, da man so nur eine Fahrzeitverlängerung zum Hbf hat und zusätzlich dann auch einen längeren Weg in die Innenstadt.
 
... und von der Kriegsstraße zum Europaplatz, siehe auch hier (u&v 2/22 ganz frisch online), wie von dort weiter, ist noch offen.
Jedenfalls will man dafür die Haltestelle um die Ecke bringen, war auch schon im Planungsausschuss war, aber dort wohl nicht öffentlich zu finden. Bei ÖRMI wurde das grob auch schon vorgestellt auf einem extra Zettel, bissele arg klein, bei irgendwas im Südwerk, ich finde es dort aber gerade nicht ...
 
Laut BNN vom 9. Dezember 2022 stellt sich die SPD gegen die Einschleifung. Aber nicht, weil sie eine Alternative vorschlägt, sondern wegen der Beeinträchtigung von Grünanlagen und wegen der angespannten Haushaltslage.
 
Jetzt habe ich den Antrag nochmals genauer durchgelesen. Die SPD will die S31/32 über die Durlacher Allee, in den Tunnel und zum Hauptbahnhof führen.
 
Die S5 braucht 12 min vom Bf Durlach tief zum Europaplatz
Di4 5 vom Schloss Gottesau zum Karlstor und die 4 weiter zum Euro brauchen 8 min.
Vom Durlacher Bf zum Hbf sind bei der S31/S32 4-6 min angegeben für ca. 4,6 km, also abseits von Fahrplanzwängen in 4 min machbar, für die nur 2,7 km vom Bf Durlach zum Schloss Gottesau sollte man nicht mehr als 3 min brauchen, macht in Summe 11 min, 1 min schneller als über die Durlacher Allee, kann man als halbwegs gleichwertig betrachten.
Braucht aber auch größere Umbauten am Bf Durlach, damit die S31/S32 da einfädeln könnte. Aus Richtung Bruchsal ginge es noch einfach, wenn man nicht beim anstehenden Neubau der Pfinzbrücke den Überbau für das Boschgleis wegreißen wollte, denn das nutzend hätte man mehr Entwicklungslänge für das Ausfädeln und Stromwechseln, ohne wird's knapper.
In Gegenrichtung kreuzungsfrei (wäre sicher sinnvoll) könnte man erst die Stadtbahnbrücke nehmen, danach mit neuer Rampe runter.
Man sollte dann auch, bevor man dann den Bf Durlach barrierefrei umbaut (was ist denn der aktuelle Stand der Planfeststellung dazu?), überlegen, ob man das eine rausgerissene Gleis reaktiviert für eine dreigleisige Haltestelle mit Überholoptionen.
Wenn man's richtig mache wollte, würde es wohl nicht viel billiger ...
Bliebe das mit dem Grün ... Ähm ... Rasengleis? ;-)

Für das "Gleisdreieck" spricht, dass man dann
- unabhängiger würde = 2 Wege in die Stadt = Umleitungsoptionen, wenn man im Bf Durlach zumindest paar Wechselmöglichkeiten baut, s.o. zum Teil
- Schonung der Tunnelkapazität
- Auf der LEA und Kriegsstr. führe die S31/S32 wohl weniger gestört durch den restlichen Betrieb
Auf der Durlacher wären dagegen auch interessante Ziele, kann man aber mit einfachen Umsteigen im Bf. D. beide mitnehmen, hmmm ...
Also Pro und Contras .. Ganz schlüssig bin ich da noch nicht ...
Früher als 2.-Rampe-Verfechter fand ich in Bündel aller Zweisystemlinien betrachtet Bf Durlach logischer ... Auch weil so der Hbf angebunden bliebe ...
Inzwischen hat der Hbf aber aus allen Richtungen mehr richtige Bahnlinien über Bf Durlach, also weniger nötig ...
 
Mueck schrieb:
Braucht aber auch größere Umbauten am Bf Durlach, damit die S31/S32 da einfädeln könnte. Aus Richtung Bruchsal ginge es noch einfach, wenn man nicht beim anstehenden Neubau der Pfinzbrücke den Überbau für das Boschgleis wegreißen wollte, denn das nutzend hätte man mehr Entwicklungslänge für das Ausfädeln und Stromwechseln, ohne wird's knapper.
In Gegenrichtung kreuzungsfrei (wäre sicher sinnvoll) könnte man erst die Stadtbahnbrücke nehmen, danach mit neuer Rampe runter.
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Warum nicht eine Lösung, die von der notorischen Unpünktlichkeit der DB unabhängig macht, also ein separates S-Bahn-Gleis bis Bruchsal?
Langfristig könnte nach dem Bau weiterer Gleise in Bruchsal und bei der Kreuzung mit der NBS beim Müllberg die komplette Strecke bis Metzingen/Odenheim mit Gleichstrom betrieben werden, also mit deutlich billigeren Fahrzeugen.
Mueck schrieb:
Für das "Gleisdreieck" spricht, dass man dann
- unabhängiger würde = 2 Wege in die Stadt = Umleitungsoptionen, wenn man im Bf Durlach zumindest paar Wechselmöglichkeiten baut, s.o. zum Teil
- Schonung der Tunnelkapazität
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Die relativ wenig genutzte 2 verschwendet Trassen im Tunnel.
Wenn man oben die 2 in die Rüppurrer leiten würde, wäre unten genug Kapazität, um auch noch den 4er in den Tunnel zu verlegen.
Mueck schrieb:
- Auf der LEA und Kriegsstr. führe die S31/S32 wohl weniger gestört durch den restlichen Betrieb
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und auch durch weniger Fahrgäste "gestört", wie es in den Bahnen auf der neuen Trasse in der Kriegsstraße der Fall ist.
 
750V hat aber höheren Bedarf an Unterwerken. Und dann diese ganze Parallelinfrastruktur von Durlach bis Bruchsal aufbauen? Ich hoffe ja doch mit 2 Gleisen, sonst schafft man sich wieder Fahrplanzwänge wo heute kein eingleisiger Abschnitt ist. Ne, also wenn zusätzliche Gleise auf der Strecke, dann doch bitte voll flexibel als EBO 15kV, das hilft allen Verkehren besser durchzukommen.

Zumal "weitere Gleise in Bruchsal" wesentlich einfacher klingt als es wäre. Wie würdest du die Strecke von Bretten kreuzen wollen? Sollen alle DB-Gleise nach Westen wandern inklusive mehr Bahnsteige? Oder die Straßenbahn auf den Vorplatz?

Ich bin ganz klar für die Lösung am Gleisbauhof. Diese Chance auf eine zweite Osteinfahrt unabhängig von der Durlacher Allee hilft im Störungsfall auch S4 und S5.
 
Es gab sogar mal eine Projektidee, die 1 ab Endhalt Turmberg nach Weingarten-City entlang der DB zu verlängern, die es in die Entwürfe zum FNP 2010 geschafft hat, ob auch in den endgültigen, müsste ich nachschauen ... Ende der 90er war das.
 
Ein Traum wäre es, von Durlach über Grötzingen Sportplatz / Baggersee nach Weingarten, dann weiter über Untergrombach in die Bruchsaler City. Weiterer Streckenverlauf dann nach Ubstadt..
 
Ich bin zwar ein Laie was die Planungen angeht, aber aus meiner Sicht liegen doch alle relevanten wichtigen Halte bis auf den Hauptbahnhof auf der Achse Durlacher Allee - Tunnel - Mühlburger Tor. Führt man die S31/32 über die Kriegsstraße so entfällt eine schnelle Verbindung zum Hauptbahnhof und es gibt keine Umsteigefreien Verbindungen zur Hauptachse, wo gerade alle wichtigen Orte wie Universität, Marktplatz etc. liegen. Man sieht doch dass zwischen Tullastraße und Rüppurrer Tor gefühlt 3 Leute in der Bahn sitzen, bis Karlstor ist schon mehr los aber immer nicht vergleichbar mit der Anzahl der Leute in den U-Haltestellen. Und wenn man dafür eh umsteigen muss, dann kann die S31 genau so gut weiter zum Hauptbahnhof fahren, ob man am Durlacher Bahnhof oder am Rüppurrer Tor umsteigt sollte doch dem Fahrgast egal sein.

Was ist denn so schwer, eine Rampe am Durlacher Bahnhof zu bauen? Kapazität sollte doch wegen der Kürzung der S4 da sein. Eventuell müsste man die Systemwechselgrenze nach vorne verlegen, dann kann die 5 eben nicht mehr zum Bahnhof fahren sondern z.B nach Durlach oder zum Hirtenweg aber damit können die zwei Fahrgäste doch leben.

kann natürlich auch sein, dass die AVG dadurch versucht, ihren Fahrauftrag für diese Linien zu behalten damit sie nicht durch DB Züge ersetzt werden aber wenn das so ist wäre das sehr traurig.
 
PH19 schrieb:
Führt man die S31/32 über die Kriegsstraße so entfällt eine schnelle Verbindung zum Hauptbahnhof
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Diese Aufgabe wird von der NVBW in Stuttgart eher bei der S3 gesehen.
PH19 schrieb:
und es gibt keine Umsteigefreien Verbindungen zur Hauptachse, wo gerade alle wichtigen Orte wie Universität, Marktplatz etc. liegen.
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die man jetzt ja auch nicht hat...
PH19 schrieb:
ob man am Durlacher Bahnhof oder am Rüppurrer Tor umsteigt sollte doch dem Fahrgast egal sein.
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Es ist dem betroffenen Fahrgast (der du anscheinend eher nicht bist) nur dann egal, wenn er an beiden Stellen vergleichbare Anschlüsse (Linie/Fahrtrichtung/Ziel, Wartezeiten) bekommt.
PH19 schrieb:
Was ist denn so schwer, eine Rampe am Durlacher Bahnhof zu bauen?
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Dort, wo die sinnvoll und regelwerkskonform liegen und eingebunden werden könnte, Platz zu finden.
PH19 schrieb:
Kapazität sollte doch wegen der Kürzung der S4 da sein. Eventuell müsste man die Systemwechselgrenze nach vorne verlegen, dann kann die 5 eben nicht mehr zum Bahnhof fahren.
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Erstens soll diese "Kürzung" nur "vorübergehend" sein. Der 20/40-Hinketakt mit Verspätungsanfälligkeit bis zum Umfallen ist beim besten Willen kein adäquates Angebot und soll ja in einigen Jahren nach dem abschnittsweisen zweigleisigen Ausbau auf einen 20-Minuten-Grundtakt der AVG-Leistungen mit RE on top ersetzt werden. Bis dahin muss man mit einem RE leben, bei dem eine Umsteigemöglichkeit zur Linie 5 nicht ganz sinnfrei ist.
Zumal man einen elektrischen Systemwechsel nicht einfach "irgendwo" hinbauen kann und darf. Da gibt es inhaltliche und formale Anforderungen bezüglich minimaler Länge (stromloser Abschnitt), maximaler Steigung (Fahrwiderstand), Abstand zu Halteorten (Schwung holen für das durchfahren des stromlosen Abschnitts, kein Stehenbleiben im stromlosen Abschnitt)...
PH19 schrieb:
kann natürlich auch sein, dass die AVG dadurch versucht, ihren Fahrauftrag für diese Linien zu behalten damit sie nicht durch DB Züge ersetzt werden aber wenn das so ist wäre das sehr traurig.
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Diese Aussage ist kompletter Schwachsinn. Der letzte, der das von die aufgeworfene Thema mit der Einfädelung in Durlach in Bausch und Bogen beerdigt hat, war der Landrat, der Angst hatte, dass aus seinem Budget dafür zuviel Geld fließen muss.
Und das Thema "Ersatz durch DB-Züge" kannst du ja gerne nochmal mit den Nutzern der S4 diskutieren - die sind von DB-Zügen, die nicht in die Innenstadt fahren können, maximal begeistert 🤬
 
JanH schrieb:
Die dritte Fahrt pro Stunde soll ja hoffentlich wiederkommen, die Kapazität kann man nicht anderweitig verplanen.
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Sobald der Ausbau abgeschlossen ist, war es vorgesehen.

@bauigel: korrekt zum Zustand auf dwe S4, und wenn man sich die Züge anschaut, hab ich das Gefühl, dass es schon jetzt nen Rückgang bei den Passagieren gibt.

Gibt es dazu zufällig schon erste Zahlen bzw. Berichte vom Fahrpersonal, die Vorher-Nachher beurteilen können?
 
bauigel schrieb:
Zumal man einen elektrischen Systemwechsel nicht einfach "irgendwo" hinbauen kann und darf. Da gibt es inhaltliche und formale Anforderungen bezüglich minimaler Länge (stromloser Abschnitt), maximaler Steigung (Fahrwiderstand), Abstand zu Halteorten (Schwung holen für das durchfahren des stromlosen Abschnitts, kein Stehenbleiben im stromlosen Abschnitt)...
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Man sollte auch überlegen, was nach dem massiven Anstieg der Energiekosten noch finanzierbar ist.
Nördlich vom Bahnhof Durlach auf der Trasse des leider stillgelegten und abgebauten Industriegleises zum Industriegebiet Hagsfeld wäre genügend Platz für einen stromlosen Abschnitt. Man könnte ein drittes Gleis bis Weingarten bauen oder nördlich vom Bahnhof Durlach eine Gleisverbindung zur Strecke KA - Bruchsal. Das wäre die am ehesten finanzierbare Lösung. Man sollte aber weiter Ausbauten Richtung Industriegebiet Ottostraße zumindest planerisch vorbereiten.
Wenn dann Bahnen von Bretten und Weingarten im 20-Minuten-Takt kommen, können die von Durlach über Marktplatz zum Albtalbahnhof einen 10-Minuten-Takt fahren. Die 4 würde ich in den Tunnel verlegen und die 2 mit ihren kurzen Bahnen nach oben holen.
Änderungen bei den Liniennetzplänen sind wir ja eh gewohnt.
 
Baustellenversteher schrieb:
Man sollte auch überlegen, was nach dem massiven Anstieg der Energiekosten noch finanzierbar ist.
Nördlich vom Bahnhof Durlach auf der Trasse des leider stillgelegten und abgebauten Industriegleises zum Industriegebiet Hagsfeld wäre genügend Platz für einen stromlosen Abschnitt. Man könnte ein drittes Gleis bis Weingarten bauen oder nördlich vom Bahnhof Durlach eine Gleisverbindung zur Strecke KA - Bruchsal. Das wäre die am ehesten finanzierbare Lösung. Man sollte aber weiter Ausbauten Richtung Industriegebiet Ottostraße zumindest planerisch vorbereiten.
Wenn dann Bahnen von Bretten und Weingarten im 20-Minuten-Takt kommen, können die von Durlach über Marktplatz zum Albtalbahnhof einen 10-Minuten-Takt fahren. Die 4 würde ich in den Tunnel verlegen und die 2 mit ihren kurzen Bahnen nach oben holen.
Änderungen bei den Liniennetzplänen sind wir ja eh gewohnt.
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Die 2 mit ihren kurzen Bahnen? Das sind doch nicht einmal 2m die die NF8 länger als die NET sind... und NF6 werden sowohl auf der 2 und auf der 4 in den Ferien eingesetzt.
 
NET2012 schrieb:
Die 2 mit ihren kurzen Bahnen? Das sind doch nicht einmal 2m die die NF8 länger als die NET sind... und NF6 werden sowohl auf der 2 und auf der 4 in den Ferien eingesetzt.
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Dreiteilige Bahnen braucht man auf der 2 anscheinend nur für den Schülerverkehr in der Brauerstraße. Gekoppelte Züge sind was für die Linien 1 und 4. Deshalb wäre besser die 4 im Tunnel.
 
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