Zweispuriger S4-Ausbau Berghausen - Jöhlingen

Geschrieben von Waidelich Arnd am 21. November 2021 in Alle Artikel, Bretten, Walzbachtal

2022er Landkreishaushalt mit Investition in den ÖPNV / Geprägt von der aktuellen Entwicklung der Pandemie, des Klimaschutzes und der Mobilitätswende
Zur Einbringung des Kreishaushalts durch Landrat Christoph Schnaudigel gibt es eine kurze Pressemeldung aus dem Landratsamt. Für die Region Bretten-Walzbachtal ist darin eine klitzekleine Bemerkung von besonderem Interesse: Im Haushalt 2022 sind für den zweispurigen Ausbau der Stadtbahnstrecke Karlsruhe-Bretten 3,8 Millionen Euro eingestellt. Die Pressemeldung im folgenden im Wortlaut:
(PM). In der jüngsten Kreistagsitzung, die am 18. November in der Sport- und Kulturhalle Ubstadt-Weiher stattfand, brachte Landrat Dr. Christoph Schnaudigel ..........................




 
Wie schaut es eigentlich derzeit mit den Ausbauplänen aus?

Anbei mal ein etwas anderer Ausbau der Hamburger S-Bahn mit wesentlich mehr Strecke, 2.5 Jahre Sperrung in Summe in drei Abschnitten mit Tunneln, Teilabrissen von Bahnhöfen etc und einer wesentlich längeren Gesamtstrecke, als der Ausbauabschnitt Grötzingen - Jöhlingen sowie Wössingen - Bretten und das kurze Stück danach.

Link
 
Ja, diesen Eindruck hatte ich auch schon länger. In den Plänen zu finden im Lageplan (Unterlagennummer 05) Blatt 3.

Aus deiner Quelle mal kurz den Teil des Plans "gescreenshottet":



S4_HB_plan.png


Und auch wenn man sich das zugehörige Video zum B293 Ausbau in Berghausen anschaut, ist es noch deutlicher erkennbar, auch hier mal ein Screenshot der Stelle:

S4_HB_vid.png

Das was hier sowohl im Video als auch auf den Plänen nicht deutlich rüber kommt, ist die Topologie des Geländes beginnend kurz vor dem Hummelberg und dann in Fahrtrichtung Jöhlingen dann "bis um die Ecke".

Und Anbei noch der Screenshot von der "anderen Seite"

S4_HB_vid_2.png

Eigentlich sollten ja die Bauarbeiten im Kalenderjahr 2025 laufen, ähnlich sollte es ja auch mit der B293-Umfahrung sein, oder?
 
Wenn man den Plan im Detail anschaut in den Planfeststellungsunterlagen selbst, sieht es so aus, als würde man nicht in den Altbestand der Bahntrasse mit den alten Böschungen etc. eingreifen, also nicht den Bestand verringern. Straßenböschungen schließen ggfs. nur nahtlos an Bahnböschungen an.
Meines Wissens nach ist die Bahntrasse ja eigentlich mal für einen späteren zweigleisigen Ausbau trassiert worden?
Wenn moderne Anforderungen an Gleisabstände oder zusätzliche Halte mehr Platz benötigen, dann ist das, rein aus Sicht der Straßenbauer gesehen, "persönliches Pech" der Bahn, die Straßenbauer werden ja nur für ihre Straße bezahlt, nicht für "Luftschlösser" der Bahner, darum müssen die sich schon selbst kümmern und bei mehr Platzbedarf notfalls weiter in den Hang rein oder so ...
Muss man als Bahnfan natürlich nicht gut finden ... ;-)
Beim schnellen Diagonallesen und Suchen nach irgendeiner Berücksichtigung eines Bahnausbaus im Erläuterungsbericht fand sich ...
... nix. Aber ein Vermerk, dass die AVG nix gegen eine Rückverankerung von Stützmauern unter ihrer Strecke hat, also wurde die AVG zumindest ordnungsgemäß gehört und hätte auch anders vorbringen können. Ob sie das getan hat und mit welchem Ergebnis bei der Abwägung wird man wohl erst im Planfeststellungsbeschluss öffentlich nachlesen können, falls nicht irgendwer noch in anderen Aktenteilen was findet, habe heute nicht genug Muße zur weiteren tieferen Suche ...
Wenn man teure Extrawünsche gehabt hätte, bspw. höhere Spundwände für mehr Platz, hätte man wohl auch das Geld dafür über den Tisch schieben müssen ...

Die Frage ist ja auch, wie viel zweigleisig nötig ist. Wenn es reicht, nur zwischen Tunnel und Haltestelle eine Zweispurinsel (neben weiteren Richtung Bretten) zu haben, und sich so die wohl teuren Bereiche von Tunnel, Haltestelle, Brücke und weitere Haltestelle und Einfädelung nach Grützingen sparen kann, muss man sich ja vorerst keinen großen Kopf drum machen. Ich meine, von einem komplett zweigleisigen Ausbau war eh nie die Rede?
 
Meines Wissens nach ist die Bahntrasse ja eigentlich mal für einen späteren zweigleisigen Ausbau trassiert worden?
Zumindest die Tunnel wurden entsprechend ausgelegt, für heutige Anforderungen würde es aber nicht mehr reichen. Die Pfinzbrücke in Grötzingen hat auch ein zweites Widerlager, damit sind die Vorrratsbauten aber wohl auch schon aufgezählt.
Die Frage ist ja auch, wie viel zweigleisig nötig ist. Wenn es reicht, nur zwischen Tunnel und Haltestelle eine Zweispurinsel (neben weiteren Richtung Bretten) zu haben, und sich so die wohl teuren Bereiche von Tunnel, Haltestelle, Brücke und weitere Haltestelle und Einfädelung nach Grützingen sparen kann, muss man sich ja vorerst keinen großen Kopf drum machen. Ich meine, von einem komplett zweigleisigen Ausbau war eh nie die Rede?
Es war immer davon die Rede, die Zweigleisigkeit zwischen Pfinzbrücke Grötzingen und Jöhlinger Tunnel (jeweils ausschließlich) zu realisieren. Mag aber sein, dass man den tiefen Einschnitt direkt hinter der Pfinzbrücke noch ausspart und erst auf Höhe Vogelpark Berhausen zweigleisig wird, dann würde man sich noch einige Erd- und Felsarbeiten sparen. Wenn ich mich recht erinnere, hieß es, man wolle das zweite Gleis im anschließenden Abschnitt nördlich des bisherigen verlegen, d.h. im Bereich des Feldweges. Das würde dann wohl auch bedeuten, dass man in der Hummelbergkurve das zusätzliche Gleis im Bogeninneren anordnet, wodurch es keinen Konflikt mit der Umgehungsstraße gäbe. Wie das mit dem Bahnsteig gelöst würde, ist mir aber nicht bekannt.
 
Hab mir das mal in Google Maps angeschaut. Wenn das Gleis nördlich gebaut wird, steht das Haus am Bahnübergang dann zu dicht am neuen Gleis, um einen Mittelbahnsteig zu realisieren und gleichzeitig Durchfahrten von 100km/h zu ermöglichen, oder?
Demnach müsste am südlichen Gleis ein Haltepunkt errichtet werden. Wie sähe es da auf der anderen Straßenseite ggü.vom Haus aus?
Am nördlichen Gleis wäre auf der nördlichen Seite ja schon heute der entsprechende Freiraum vorhanden.

Hab mal kurz am Handy mit rinem Google Maps Screenshot gemalt...

Screenshot_20220927_155803.jpg
 
Die Frage ist ja auch, wie viel zweigleisig nötig ist. Wenn es reicht, nur zwischen Tunnel und Haltestelle eine Zweispurinsel (neben weiteren Richtung Bretten) zu haben, und sich so die wohl teuren Bereiche von Tunnel, Haltestelle, Brücke und weitere Haltestelle und Einfädelung nach Grützingen sparen kann, muss man sich ja vorerst keinen großen Kopf drum machen. Ich meine, von einem komplett zweigleisigen Ausbau war eh nie die Rede?
Kommt halt wieder die Frage auf, wie ernst man es mit der Mobilitätswende meint. Immerhin war die Rede von einer Verdoppelung der Fahrgäste. Ob es da reicht, wenn man aus einem 20/40er Takt einen 20-Minuten-Takt macht? Ich sehe da ein größeres Potential.
 
Kommt halt wieder die Frage auf, wie ernst man es mit der Mobilitätswende meint. Immerhin war die Rede von einer Verdoppelung der Fahrgäste. Ob es da reicht, wenn man aus einem 20/40er Takt einen 20-Minuten-Takt macht? Ich sehe da ein größeres Potential.
Ohne jeglichen Zweifel, nur hast du den ja Quasi schon heute inkl. Eilzug. Und wenn man da noch nicht mal 4 Züge pro Stunde auf die Strecke bringen kann ohne Ausbau ist alles Wunschkonzert.

Es waren ja mal die Bauarbeiten für das Kalenderjahr 2025 terminiert. Alles Schall und Rauch?
 
Es gab Überlegungen, dass es mit einer gewissen Auskragung über den Randstreifen der Umgehungsstraße funktionieren könnte, wobei die Auskragung ihrerseits hauptsächlich dem Randweg und dem Bahnsteig dienen würde. Insbesondere die Brücke für die Hummelberg-/Fraunhofer-Straße müsste dann aber bereits entsprechend (auch für den Bahnsteigzugang) ausgelegt werden, und auch bei den Stützwänden der Straße wäre es (bei früherem Bau der Straße) nicht schlecht, wenn die bereits für die spätere Überbauung ausgelegt wären.
Ärgerlich ist der Planungsvorsprung der Straße aber aus Bahnsicht trotzdem, das stimmt.

Es waren ja mal die Bauarbeiten für das Kalenderjahr 2025 terminiert. Alles Schall und Rauch?
Schwaigern – Leingarten hat sich ggü. den ursprünglichen Ankündigungen ja auch peu a peu immer um ein Jahr weitergeschoben, von daher…
 
Zuletzt bearbeitet:
Hab mir das mal in Google Maps angeschaut. Wenn das Gleis nördlich gebaut wird, steht das Haus am Bahnübergang dann zu dicht am neuen Gleis, um einen Mittelbahnsteig zu realisieren und gleichzeitig Durchfahrten von 100km/h zu ermöglichen, oder?
Demnach müsste am südlichen Gleis ein Haltepunkt errichtet werden. Wie sähe es da auf der anderen Straßenseite ggü.vom Haus aus?
Am nördlichen Gleis wäre auf der nördlichen Seite ja schon heute der entsprechende Freiraum vorhanden.

Hab mal kurz am Handy mit rinem Google Maps Screenshot gemalt...

Anhang anzeigen 305

Nach Google Maps und mein enErinnerung ist das aktuell Gleis das Süd-Gleis, ein zweites Gleis wurde beim Bau und Planung bedacht zu den jeweiligen gültigen Standards.
 
Zumindest die Tunnel wurden entsprechend ausgelegt, für heutige Anforderungen würde es aber nicht mehr reichen.
Das Problem ist wohl der Gleismittenabstand. Die Trasse wurde mit 3,5 m Abstand geplant, heute sind aber 4 m vorgeschrieben. Der Tunnel ist meiner Erinnerung nach nicht das Problem, weil er eingleisig bleiben soll.
 
Na ja, wird jedenfalls teuerer als an gedacht wobei jedes Bauprojekt bisher den Kostenrahmen gesprengt hat und die Inflation macht es sicher nicht einfacher
 
Außer der Erstmaßnahme im Zweisystembereich, der Strecke nach Bretten, wo man damit noch keine Erfahrung hatte, und bekanntermaßen dem U-Sträble, kommen m.W.n. die Konstenkalkulationen der AVGVBKKVV&CoKG meistens gut hin, glaube bei Aue/Ww. lag man sogar bissele drunter ...
Aktuelle schlecht kalkulierbare Baukostenentwicklungen mögen das sabotieren, aber dafür kann man nix ...
 
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