Zweigleisiger Ausbau Schwaigern-Leingarten

Nachdem es ja darum wieder etwas stiller geworden ist (wie üblich hing es wohl mal wieder an der Finanzierung), gibt es endlich wieder Neuigkeiten: In den nächsten Wochen sollen die Gemeinderäte der betroffenen Gemeinden über die notwendigen Bau- und Finanzierungsvereinbarungen beraten.
Selbst wenn ab jetzt alles glatt läuft, kann durch die bis jetzt angefallenen Verzögerungen der geplante Fertigstellungstermin von Ende 2022 aber wohl nicht mehr gehalten werden. Da der große Fahrplanwechsel mit dem neuen Verkehrsvertrag weiterhin für Dezember 2022 geplant ist, kommen damit dann also auch die Heilbronner und Nachbarn in den "Genuss" eines Übergangsfahrplanes mit nur noch zwei Stadtbahnen pro Stunde, die in die Innenstadt durchgebunden werden.

 
Die erste Stufe des Fahrplans ab 2022 hat zumindest in der vorläufigen Version drei Züge die Stunde zwischen Schwaigern und Heilbronn vorgesehen. (30/15/15-Takt) Die vierte Taktlage welche den 15-Minuten-Takt bildet würde dann so lange nur Heilbronn Hbf Vorplatz - Weinsberg fahren, vor allem auch als Anschluss von der Westfrankenbahn in die Innenstadt Heilbronns.
 
Hallo zusammen, ich habe mich hier und in den Links jetzt mal so gut es geht eingelesen. In manchen Zeitungsartikeln ist ja von einem durchgängigen zweigleisigen Ausbau die Rede - ich finde aber immer nur Infos zu einigen kurzen Abschnitten, die Tunnelabschnitte scheinen auch nicht vom Ausbau betroffen zu sein.

Darüberhinaus wäre ein durchgängiger zweigleisiger Ausbau wahrscheinlich auch notwendig für einen "richtigen", schnellen Regionalexpress mit lediglich drei Halten in Durlach, Bretten und Eppingen - meine Wunschvorstellung als regelmäßiger Nutzer der Strecke.
 
Zwischen Schwaigern und Leingarten wird durchgängig zweigleisig ausgebaut.

Tunnel nachträglich aufzuweiten ist sehr schwierig und teuer. Ja, die waren teilweise mal zweigleisig trassiert, aber zu Zeiten als an Oberleitung noch nicht gedacht wurde. Daher benötigt man jetzt für zwei Gleise mehr Platz als damals vorgesehen war. Zudem haben sich die Sicherheitsabstände zwischen den Gleisen erhöht.

Wenn der Ausbau zwischen Grötzingen und Jöhlingen, bzw. Wössingen und Rinklingen durchgeführt wird hat man aber genügend Flexibilität in der Fahrplangestaltung um mehr Züge möglich zu machen. Das größte verbleibende Nadelöhr wird dann der Abschnitt Bretten-Gölshausen mit seinen vielen Haltepunkten. Der RE benötigt heute 5 Minuten mit Halt in Stadtmitte und Gölshausen, die überall haltende Stadtbahn 7 Minuten. Wird als "IRE" (also ohne Halt zwischen Bretten und Eppingen) gefahren würde man die Belegungszeit auf 3-4 Minuten bekommen. Nun kann man sich ausrechnen was pro Stunde maximal an Zügen dort verkehren kann.
 
Zwischen Schwaigern und Leingarten wird durchgängig zweigleisig ausgebaut.

Tunnel nachträglich aufzuweiten ist sehr schwierig und teuer. Ja, die waren teilweise mal zweigleisig trassiert, aber zu Zeiten als an Oberleitung noch nicht gedacht wurde. Daher benötigt man jetzt für zwei Gleise mehr Platz als damals vorgesehen war. Zudem haben sich die Sicherheitsabstände zwischen den Gleisen erhöht.

Wenn der Ausbau zwischen Grötzingen und Jöhlingen, bzw. Wössingen und Rinklingen durchgeführt wird hat man aber genügend Flexibilität in der Fahrplangestaltung um mehr Züge möglich zu machen. Das größte verbleibende Nadelöhr wird dann der Abschnitt Bretten-Gölshausen mit seinen vielen Haltepunkten. Der RE benötigt heute 5 Minuten mit Halt in Stadtmitte und Gölshausen, die überall haltende Stadtbahn 7 Minuten. Wird als "IRE" (also ohne Halt zwischen Bretten und Eppingen) gefahren würde man die Belegungszeit auf 3-4 Minuten bekommen. Nun kann man sich ausrechnen was pro Stunde maximal an Zügen dort verkehren kann.
Wichtig wäre in Flehingen ein zusätzliches Gleis zum wenden der Stadtbahnen. Das dadurch weiterhin in Flehingen Züge kreuzen können.

Optimal wäre noch wenn die Abschnitte Gölshausen - Kupferhälde und Bretten Stadtmitte – Bretten Bf. zweigleisig ausgebaut würden.
 
Wenn der Ausbau zwischen Grötzingen und Jöhlingen, bzw. Wössingen und Rinklingen durchgeführt wird hat man aber genügend Flexibilität in der Fahrplangestaltung um mehr Züge möglich zu machen.
Wieviele Züge werden denn möglich sein ? Das Minimalziel dürften ja 4 Züge pro Stunde und Richtung zwischen Durlach und Bretten sein ( 3 "S-Bahnen" mit allen Halten + 1 "Eilzug" mit nur je einem Halt in Jöhlingen und Wössingen) .
Oder ginge noch mehr. Z.B. ein zweiter Eilzug oder ein Sprinter ( non-stop Durlach-Bretten) zumindest zweistündlich.
Zudem haben sich die Sicherheitsabstände zwischen den Gleisen erhöht.
Das ist wohl der Knackpunkt. Geplant wurde damals für 3,5 m Gleismittenabstand, heute sind 4 m vorgeschrieben. Bei der Oberleitung könnte man vielleicht noch mit Tricks wie bei der Murgtalbahn hinkommen aber die zusätzliche Breite lässt sich nur durch Aufweitung gewinnen
 
Wieviele Züge werden denn möglich sein ?
Wenn man animmt, dass nach dem Ausbau die "längste Engstelle" zwischen Grötzingen und Bretten bei 4 Minuten Belegungszeit liegt kommt man auf 15 theoretisch mögliche Zugfahrten pro Stunde. (ohne Puffer) Der Abschnitt ist dann also nicht mehr das Problem.
 
Zwischen Bretten Bahnhof und Bretten-Stadtmitte war mal ein zweigleisigen Ausbau in der Presse aber das schon ewig her.
 
Wenn man animmt, dass nach dem Ausbau die "längste Engstelle" zwischen Grötzingen und Bretten bei 4 Minuten Belegungszeit liegt kommt man auf 15 theoretisch mögliche Zugfahrten pro Stunde. (ohne Puffer) Der Abschnitt ist dann also nicht mehr das Problem.
Ich habe mir mal den mutmaßlichen Fahrplan nach dem Ausbau angesehen im Hinblick auf die Möglichkeiten zur Integrationen eines weiteren schnellen Zugpaars. Der Abschnitt Hummelberg - Bretten ist nach dem Ausbau weniger das Problem, zwischen Bretten und Flehingen wird es hingegen eng. Es soll ja nicht nur theoretisch funktionieren sondern auch in der Praxis einen stabilen Betriebsablauf ermöglichen. Und da kommt noch hinzu, dass ein schneller (I)RE irgendwo auch mal eine langsame Stadtbahn überholen muss, so wie früher beim Kraichgau-Sprinter. Da gibt es auf der Kraichgaubahn infrastrukturseitig aber nicht viele Möglichkeiten. Als weiteren Engpass würde ich zudem den Bahnhof Grötzingen sehen: S4 im 20-Minuten-Takt + S5 im 10-Minutentakt + RE45 + schneller (I)RE45 und auf den Gleisen 3 und 4 die IC61/IRE1/RE5/MEX17 und ab und an noch einen Güterzug. Und die Fahrstraßen des RE45 stehen im Konflikt mit (fast) allen anderen Fahrstraßen.
 
Eine 3. S4 die Stunde sollte ja auch nicht über Bretten Bahnhof hinaus fahren - 5 Züge pro Stunde und Richtung östlich Bretten sind dann doch etwas viel, bzw. durch Bretten-Gölshausen unmöglich.

Knackpunkt ist auch, dass Flehingen - Bretten mit allen Halten nun mal 18 Minuten dauert. Ansonsten könnte man ein schönes Konzept mit Kreuzung in Bretten alle 15 Minuten aufziehen.

Wenn also ein schneller IRE Eigenkreuzung in Bretten um 00 hat wäre es am besten um 30 einen Eilzug zu fahren. Die Verbleibende Zeit zwischen Bretten und Gölshausen kann mit zwei Stadtbahn Hin- und Rückfahrten aufgefüllt werden, diese Kreuzen dann in Gölshausen jeweils mit IRE, bzw. Eilzug...
 
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